保赔协会（P&I Club）是由船东和租船人组成的协会。“会员”——入会船东或租船人对协会有所有权和经营权，他们在一个相互的、不以盈利为目的的基础上经营协会，这就是说，会员们把他们的资源联合起来，以面对单独的某个会员所遭受的损失。最基本的原则是，会员每年缴纳的会费应该足以支付这一年中协会面临的所有索赔、再保险和管理费用。如果会费因为索赔额太高而不足时，会员们需要按比例缴纳“额外会费”，如果会费有盈余，会员们将得到资金返还，或者盈余将被转移积存起来，用以支付以后年度的损失。因此，这个相互的体系与许多其它类型的保险大为不同，保险公司接受业务的目的是为了给股东创造利润。
第一个互保协会于世纪中叶在英国成立，保船壳损失。在那个时候，两家大的保险公司和劳合社在保险市场占有垄断地位，它们因此给船东制定了非常高的费率。为了避免这种垄断，船东们建立起了由他们自己支配的保船壳险的协会，这个协会能够在船东的控制下，在一个相互的基础上提供船壳保险。在那个时候，责任保险还没有被人们所意识到，因为船东对第三方的责任是可以被忽略的。
但是，在19世纪下半叶，法律的发展导致了船东的责任急剧增加和人们对责任保险的重视。第一个责任保险协会成立于1855年，起初它是一个船壳相互协会的分支，很快，有许多其它船东加入了这个协会。这个协会开始承保船壳保险除外的1／4碰撞责任和碰撞固定物（例如码头）造成的损失。这种保险称为“保障”（Protection）保险。乘客伤亡的法定责任的引入给船东带来了一种新的责任，这种责任由建立的相互“保赔”(Indemnity)来保障。在那个时候，船东对货物的责任仍然可以通过运输合同里适当的免责条款来避免。但是，19世纪末，法律的发展使得无论运输合同的条款怎样，船东都要面临货物索赔。于是，在1874年，保赔协会开始保货物灭失或损毁的责任。“保赔”和“保障”相互协会的融合，产生了保赔保障协会，自此，保赔协会不断地调整着它的保险范围，以适应不断发展的航运业的需求。
最初，当协会遇到索赔时，所有入会的船东根据入会船舶的吨位按比例缴纳会费。随着船东面临索赔的逐渐复杂化，为应付必要的索赔而进行现金储存的需要不断上升，所有的会员要求按照入会吨位的大小预先缴纳会费。
随着船东面临索赔的逐渐复杂化，为支付必要的索赔而进行现金积累成为一种需要。会员们开始被要求按照由会员们共同制订的、以入会吨位为标准的费率提前缴纳会费。这些会费是分开的，在保险年度开始缴纳的部分（预缴会费）和在保险年度结束后缴纳的余额（溢额会费），所有的会费被称为“预计全部会费”。
随着航运业的发展和不断地国际化和多样化，对不同的船东应征收不同的会费成为显然的事实。因此，以前的会费通常是按照入会船舶的吨位收取的，现在，费率会根据每个船东的入会船舶所面临的风险而变化。相关的因素包括船东要求保障的程度，船舶的类型和大小，贸易状况及船员的国籍。
协会的保险期间开始于每年的二月二十日，这源于历史原因。据说，二月二十日是波罗的海冰雪融化的日子，搁置了一个冬天的船舶在这一天又可以开始贸易航行了。
占全世界总吨位大约90％的商船都加入了13家保赔协会和它们的相关机构。这13家保赔协会和它们的相关机构共同构成了国际保赔协会集团。这些协会分布在伦敦、百慕大群岛、北欧、卢森堡、美国和日本。另外，还有一些小的独立的保赔协会和商业保险市场上的保赔保险机构。国际保赔保险集团是“协会的协会”，它的存在为会员协会提供了讨论影响协会的法律和技术问题的论坛，通过国际集团联营和超额损失再保条款，为会员协会安排再保险分保，监督会员协会之间按照国际集团协议的条款进行的业务转移。它也时常会作为研讨海事法律和惯例的国际机构。
现代保赔保障协会的结构远比最初的船壳互保协会的结构要复杂得多，但是，它们通过联营获取最有力的经济保障、由入会船东经营控制等许多基本特征，依然被保留了下来。
董事会：
保赔协会的会员由船东和承租人组成，每一个会员在年度会员大会上制定政策时都有发言权，这非常象公司里的股东。现代的保赔保障协会都是由数目非常多的会员组成的，会员们作为一个整体，只好将协会的行政管理交给从会员中选举出来的董事会。在规模较大的协会中，会员都是国际性的，从沿海运输的小船东到国际性的大经营者。董事会主要由直接代表着协会会员数量的船东组成。董事会负责阐述协会的保险条款，制定协会的财务计划，决定协会提供保险的范围和程度。他们将不时地决定调整协会的保障范围，以保证使会员随着他们所面临的世界范围内的风险的不断变化和增长而得到充分的保障。在保险的某些方面，董事会被赋予了根据索赔产生的情况而拒绝或接受它们的决断权。因此，董事会时常代表协会的会员执行准司法的角色。大多数主要协会的董事会议都是按季度召开的。
管理人：
协会董事会的成员，自身忙于船舶的经营管理工作，不能够全身心地投入到协会的日常事务中来。他们把日常工作委派给专业的管理人员去做。在英国以外经营的一些较大的协会，管理人本身又把相当大的一部分日常管理工作交给他们在伦敦的代表去做，这些代表人与伦敦的保险市场和其他的海事机构有着紧密的联系。管理人和他们的代表负责协会日常的承保、索赔的处理、按照董事会制定的政策而进行的资金的管理。他们也负责监督协会提供的纯保险以外的服务，而这些服务在当今协会的功能中是非常重要的一部分。
在管理人和他们的代表的指导下，有一批专业的承保人、分析家、律师和损失理算员，他们代表协会在处理保赔保障的索赔中提供范围非常广泛的专家意见和专门技术。
在过去，随着新的责任不断地加在船东的身上，协会的保障范围也在不断地变化和发展。国际保赔协会集团通常要对一些对协会条款进行的变更进行讨论，特别是当这些变更影响到超额再保险条款时。
协会通常提供两种最基本的保险：
协会保障会员的七种主要类型的索赔责任——货物（例如由交货短量、货物灭失或毁损引起的索赔）；船员（医疗费用，遣送费用，死亡或受伤的赔偿金）；碰撞（仅限于索赔中没有被船壳保险所保的部分）；固定物和浮动物碰撞（例如对码头的碰撞）；对第三者造成的伤亡（例如装卸工、乘客）；油污和其它（例如罚款、残骸处理和许多没有包含在别的类别里的其它种类的索赔）。保障范围还包括因调查和处理协会保障范围内事故而产生的费用。
当协会的赔偿金额超出了国际保赔协会集团的溢额损失再保险合同的限额时，便要对会员征收溢额会费。会员缴纳溢额会费的责任限于根据《1976限制公约》规定的每条入会船的限额。
这类保险保障会员在确立或抗辩不属于第一类保险保障范围的的某些种类的争端时产生的法律费用。第二类保险的保障范围不会延伸到争议的具体金额，仅限于受雇处理事故的律师和其他专家的费用，这种保障通常是无限额的。
除了这两种传统的保险，协会还为承租人提供范围非常广泛的保障，同时也为加入第一类保险的会员提供类别丰富的附加险。
以上内容请各界朋友参考指正，我们也希望有机会和大家就上述内容作更多的讨论。在此，我们也向为我们提供相关素材的主要的几家保赔协会表示诚挚的谢意。